Στα Καλάβρυτα με Νissan GT-R
ΤΑΥΤΟΤΗΤΑΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ: 21 Απριλίου 2009
ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ: Νissan GT-R
ΠΛΗΡΩΜΑ: «Στρατισίνο»-Θανάρας Ηλιόπουλος
ΔΙΑΔΡΟΜΗ: Αθήνα-Λουτράκι-Διακοφτό-Καλάβρυτα-Κλειτορία-Βυτίνα-Λεβίδι-Τρίπολη-Λουτράκι-Αθήνα (μέσω Σουνίου, βέβαια...)
ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ: 860
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 17,4 λίτρα/100 χλμ.
FAST & FURIOUS
Επιτέλους, οδηγούμε στην Ελλάδα και για κάμποσες ημέρες αυτήν τη διαφορετική «φτερούγα», που σε αναστατώνει με τις προδιαγραφές της και σε ανατριχιάζει με τη συμπεριφορά της στο δρόμο και σε κάθε διαδρομή...
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΣΤΡΑΤΗΣ ΧΑΤΖΗΠΑΝΑΓΙΩΤΟΥ
Ό,τι και να γίνει, θυμήσου...
Το είδαμε, κατ’ αρχάς, σε κατασκοπευτικές φωτογραφίες. Στη συνέχεια, το 2008 στη Γενεύη, ενώ πρώτος από όλους μας πήρε γεύση ο Χρήστος Αποστολόπουλος στην Πορτογαλία, στην πίστα Εστορίλ. Η συνέχεια; Στα όνειρά μας. Σε πρώτο πρόσωπο όχι γιατί κινήθηκε σε ρυθμούς 997 Turbo στο Νίρμπουργκριγκ (σ.σ.: αυτό έλειπε!), αλλά κυρίως επειδή ξέρουμε τι μπορούν να φτιάξουν αυτοί οι Ιάπωνες όταν πρέπει να το κάνουν, και άσχετα από το γιατί. Στο τέλος της δεκαετίας του ’80, μαζί με τον αείμνηστο Ιταλό συνάδελφο Τζιανκάρλο Μπαγκέτι (σ.σ.: ως συντάκτες, αφού στο τιμόνι καμία σχέση. Ο τύπος είχε οδηγήσει Ferrari F1 σε GP!), είχαμε οδηγήσει στη Γερμανία Skyline, κάτι που κάναμε ξανά στην Αγγλία τα επόμενα χρόνια και με κάθε έκδοση αυτού του διαφορετικού κουπέ της Nissan με άποψη στην κατασκευή, αλλά και κυρίως στο δρόμο. Το φορούσες και πυροβολούσες αμέσως, και χωρίς ειδικές γνώσεις. Ποτέ δεν οδηγήσαμε το 240 RS, όπως ο Τίμο Σάλονεν και ο Γιώργος Μοσχούς (σ.σ.: η Γιωργάρα, ο θρύλος των ελληνικών αγώνων, ο δάσκαλός μας...), αλλά με τα 4WD & 4WS Skyline αισθανόσουν τόσο άνετα, που θα μπορούσες να ανταγωνιστείς οποιονδήποτε και οπουδήποτε και, κυρίως, να νιώσεις την ικανοποίηση που μόνο πανάκριβες κατασκευές προσφέρουν. Αυτή ήταν η «μαγκιά» των Ιαπώνων. Εκτόξευσαν την τεχνολογία στα ύψη, προσπερνώντας το κόστος (σ.σ.: ποτέ ο καταναλωτής δεν πλήρωσε όλη αυτήν την επένδυση-δείγμα γραφής), και προσέφεραν στους λάτρεις της αυτοκίνησης ένα διαφορετικό πακέτο φονέα γιγάντων. Σχεδιαστικά, συνήθως δεν άρεσε. Στην Ευρώπη για να το εισαγάγεις ήταν σχεδόν αδύνατον, αλλά, όποτε το έβαζες στο χέρι ή διάβαζες για δαύτο, είχες λόγους να το θέλεις, και βέβαια, όταν ανακοινώθηκε ότι η έκδοση 2010 με τον «αβανταδόρικο» κωδικό «GT-R» θα εισάγεται στην Ευρώπη (σ.σ.: η δύναμη της εταιρείας Θεοχαράκη θα φέρει 40 GT-R εδώ, στην Ελλάδα...), περισσότερο ή λιγότερο ειδικοί είχαν/έχουν λόγους ώστε, πέρα από το να ονειρεύονται, να κάνουν και υπολογισμούς με το κομπιουτεράκι στο χέρι. Αυτό το διαφορετικό κουπέ προσφέρεται σε τρεις εκδόσεις, με την Black Edition του αυτοκινήτου της δοκιμής μας να είναι η ακριβότερη και η πλέον προκλητική, με τις μαύρες 20άρες ζάντες και τα κόκκινα σιρίτια-γαζιά στη δερμάτινη επένδυση των καθισμάτων. ¶λλα χρώματα; Το λευκό, το ασημί και δύο αποχρώσεις του ανθρακί, που, όπως και το μαύρο της ακριβής έκδοσης, δένουν απόλυτα με τις μαύρες ζάντες και τις χρυσαφί δαγκάνες της Brembo, που έχουν αναλάβει την προσγείωση του πυραύλου που πλησιάζει τα 1.700 κιλά, ενώ σημειώνει συγκλονιστικές επιδόσεις στη διαδικασία της απογείωσης.
Κυκλοφορώ κι οπλοφορώ...
¶λλοτε, στα μέσα της δεκαετίας του ’80, ήταν το «κοντό», σκουρόχρωμο Audi Quattro Sport στην ευρύτερη περιοχή του Ίνγκολσταντ (σ.σ.: μοναδική εμπειρία). Σήμερα, βρεθήκαμε για ένα 3ήμερο στην Πελοπόννησο με σταθερά σημεία ανάπαυσης και ανεφοδιασμού το Waves των αδελφών Αθανασούλα (σ.σ.: οι δικοί μας άνθρωποι) στο Λουτράκι και το ξενοδοχείο Χελμός του Μάριου Κουνέλη (σ.σ.: πρόκειται επίσης για αγωνιζόμενο, γιο του κ. Δημήτρη Κουνέλη, ενός από τους ελάχιστους κυρίους του χώρου). Ενδιάμεσα; Non-stop! Δεν έχεις κανένα λόγο ώστε να το κάνεις, και μάλιστα δυσανασχετείς με τα σταμάτα-ξεκίνα, πήγαινε-έλα, πάτα-άσε, ανοίξου-κλείσου, «πάμε πάλι» του Θ.Η., ο οποίος επίσης πρέπει να κάνει τη δουλειά του, και μάλιστα απειλούμενος διαρκώς από την πέμπτη πόρτα του Insight που χρησιμοποιούμε ως αυτοκίνητο υποστήριξης. Επί του προκειμένου, ο Θανάρας είχε πολλά ατού, πέρα από την τέχνη του και την καλή του διάθεση όταν εργάζεται. Σημειώστε τη «μηχανή», το GT-R, τον τέλειο ανοιξιάτικο καιρό και, βέβαια, το περιβάλλον - αυτήν την εποχή τους χρωματισμούς που προκύπτουν μόνο στην Ελλάδα τους βρίσκεις. Το αυτό για την ιδιότροπη ελληνική άσφαλτο, ενώ σε σχέση με την κίνηση -απίστευτο, κι όμως αληθινό- το αυτοκίνητο προκαλεί οπισθοχώρηση, όπως συνέβαινε άλλοτε όταν οδηγούσες μια οποιαδήποτε Carrera και άπαντες άνοιγαν δρόμο υποκλινόμενοι. Σήμερα, οι άνθρωποι αντιδρούν αλλιώς, αλλά το GT-R ξυπνάει την ευγένεια και το σεβασμό ακόμα και του λιγότερο ειδικού, ενώ ανάβει φωτιές σε κινητά και στις νέου τύπου ψηφιακές φωτο-μηχανές, είτε κινείσαι είτε το οδηγείς, και βέβαια όπου οι «fan» το πετυχαίνουν σταθμευμένο.
Στην τελευταία περίπτωση, βέβαια, επίσης το περιεργάζεσαι, αφού οι φωτογραφίες ή οι εικόνες που καταγράφεις στην όποια Έκθεση Αυτοκινήτου κρύβουν όλη την αλήθεια, και συχνά χάνεται η ουσία συνδεδεμένη με αυτό που θέλουν να δώσουν οι σχεδιαστές και έχει να κάνει και με το χαρακτήρα της κατασκευής. Ο αυστηρός, ο αυστηρά αντικειμενικός θα «πάθει» με την όψη μπροστά, θα αρχίσει τους συνειρμούς με την πίσω (σ.σ.: τα φώτα θυμίζουν Corvette, το σύνολο για κάποιους «599»...), ενώ το προφίλ, αν το απομονώσεις, προβληματίζει... Αυτός που καταλαβαίνει, ξέρει και το θέλει θα το αξιολογήσει συνολικά, και βέβαια το γύρω γύρω θα τον ανεβάσει, θα τον φτιάξει και θα τον οδηγήσει με την τέλεια διάθεση εντός, εκεί όπου η εικόνα και πριν το «πάμε, φύγαμε» δε χωράει σε κριτική. Και αν δεν καθόμασταν σωστά (σ.σ.: πρόκειται για την τέλεια θέση οδήγησης), πάλι το ίδιο θα σημειώναμε. «Μένεις» μέσα χαζεύοντας το πηδάλιο αλά F1, το λιτό κυρίως ταμπλό με τα βασικά, όπου ξεχωρίζουν το στροφόμετρο και η ένδειξη για τη σχέση του κιβωτίου, και εντέλει το βλέμμα σταθμεύει στην κεντρική κονσόλα, που θυμίζει πίνακα καταδιωκτικού, σαν αυτά που δοκιμάζει ο Κ.Κ.Ε. Φορτώνεις στον πίνακα τις ενδείξεις που θέλεις να ενημερώνεσαι, επιλέγεις το στάδιο «4», ώστε να έχεις την απαραίτητη «προσωπική» πληροφόρηση, δηλαδή τιμές που έχουν να κάνουν με τις θερμοκρασίες λαδιού, το πόσο γκάζι πατάς, την τιμή της πλευρικής επιτάχυνσης, που προκύπτει ακόμα και στη βόλτα, και τα g στη διαδικασία της επιβράδυνσης (σ.σ.: PlayStation είπατε; Σωστό!), και στη συνέχεια, με το κόκκινο μπουτόν στην κονσόλα δίπλα στον επιλογέα, βάζεις σε λειτουργία τον V6, αφού βέβαια πατάς το πεντάλ του φρένου. Ο ήχος δε συγκλονίζει, θα λέγαμε μάλιστα πως σε επόμενη έκδοση και με την πρώτη ευκαιρία ίσως είναι το μόνο σημείο που θα πρέπει να δουλευτεί, αφού το αυτοκίνητο δεν απευθύνεται μόνο σε Αμερικανούς και Ιάπωνες, αλλά και σε Ευρωπαίους, που συνδέουν άμεσα τα ακούσματα με επιδόσεις και οδηγική ευχαρίστηση. Εννοείται πως βρίσκεις τα σωστά ακούσματα στο τέλειο ηχοσύνολο της Bose και επικεντρώνεσαι στην ουσία όπως αυτή εκφράζεται μέσα από το τιμόνι, τα χειριστήρια που επιλέγεις τις σχέσεις ταχυτήτων (σ.σ.: τα paddle είναι άψογα τοποθετημένα στην κολόνα του τιμονιού, και ευτυχώς μένουν σταθερά και δεν ακολουθούν το πηδάλιο) και, βέβαια, τα πεντάλ, του γκαζιού καταρχήν και των φρένων στα επόμενα μέτρα!
Στην εθνική οδό διαπιστώνεις το ατέλειωτο βάθος του πεντάλ του γκαζιού, άμεσα συνδεδεμένο και με το «βάθος» του κινητήρα των περίπου 500 ίππων με την τερατώδη ροπή, και βέβαια τη λειτουργία του πακέτου κινητήρας-κιβώτιο, ακόμα και όταν έχεις επιλέξει το αυτόματο πρόγραμμα λειτουργίας. Χαϊδεύεις το γκάζι, οι ταχύτητες σκαρφαλώνουν αλά Veyron και σε ελάχιστα μέτρα διαβάζεις 6η στον πίνακα, αρκεί βέβαια να μην είναι ημέρα και έχεις ανάψει φώτα, γιατί τότε δύσκολα διακρίνεις τις ενδείξεις. Τι διαπιστώνεις «ταξιδεύοντας»; Την κορυφαία ποιότητα κατασκευής επιπέδου «911»-R8, τα καλύτερα υλικά εντός, την τέλεια συναρμολόγηση γενικώς, και το μόνο που ακούγεται είναι το μπλοκέ πίσω διαφορικό όταν κάνεις μανούβρες. Η ανάρτηση στο «πάμε ταξίδι»; Λοιπόν, στο «πάμε οπουδήποτε», εκτός ίσως από την περίπτωση που «πας πίστα», η επιλογή Comfort είναι μονόδρομος. Η ανάρτηση λειτουργεί τέλεια και, σε συνδυασμό με το ύψος από το έδαφος σε προδιαγραφές «δε βρίσκει ποτέ και πουθενά, ακόμα και στην Ελλάδα», μπορείς να μετακινήσεις άνετα τον άσχετο που μπήκε μέσα έτοιμος να γκρινιάξει, και βέβαια να απολαύσεις, είτε ανεβαίνεις γρήγορα το δύσκολο κομμάτι από το Διακοφτό στα Καλάβρυτα, όπου δε λείπουν και τα κατσαρά, είτε ζεις μαζί του σε κομμάτια με γρήγορες καμπές, όπως τη διαδρομή προς και από την Κλειτορία εντέλει με κατεύθυνση τη Βυτίνα, οπότε βρίσκεις ακόμα καλύτερη άσφαλτο. Επί του προκειμένου, το χρώμα της ασφάλτου, με ό,τι αυτό σημαίνει και στην πρόσφυση που δημιουργεί, μικρή σημασία έχει. Το σύστημα μετάδοσης αυτής της κατασκευής απλώς βελτιώνει τον τάπητα. Μακάρι να γλιστράει. Απολαμβάνεις την τέλεια εφαρμογή του συστήματος ελέγχου της πρόσφυσης, και εννοείται πως, παρά τις κακά μεταφρασμένες οδηγίες χρήσης, το αφαιρείς και τότε καταλαβαίνεις ακριβώς με τι έχεις να κάνεις. Η όποια τάση υποστροφής εμφανίζεται διακριτικά, και μόνο αν έχεις επιλέξει μία μεγαλύτερη σχέση από την ιδανική, και αμέσως μετά εξελίσσεται τόσο αλλόκοτα όσο και ευχάριστα. Ξεκολλάει μεν, αλλά χωρίς ποτέ να χαθεί η πρόσφυση και να βρεθείς με «χαζοανάποδα τιμόνια», προσπαθώντας να ελέγξεις την όποια υπερστροφή. Συμπεριφέρεται σαν GT-3, ακόμα και στο γλιστερό, εκεί δηλαδή όπου η απόλυτη, η κορυφαία «911» δυσανασχετεί, κωλυσιεργεί και προβληματίζει. Λατρεύει το γλιστερό, και βέβαια έχεις τη δυνατότητα ίσιων τροχών στην έξοδο, και μάλιστα, αν ισορροπήσεις ιδανικά με το γκάζι και δείξεις υπομονή κρατώντας το σταθερό για κάποια δέκατα του δευτερολέπτου, θα απολαύσεις την τέλεια έξοδο, που εξελίσσεται σε εκτόξευση-απογείωση. Απλώς επιπέδου WRC με καλά λάστιχα στην άσφαλτο, οπότε σκαρφαλώνουν και τα g της επιτάχυνσης. Σύμφωνοι. Το στομάχι διαλύεται, αλλά χαλάλι. Δεν μπορείς να πιστέψεις πως μπορεί να συμπεριφέρεται έτσι ένα καλά στημένο ιαπωνικό κουπέ με πολλά κιλά βάρος, πραγματικά αλλά και -κυρίως- μεταφορικά.
Βαρύ και μεγάλο...
Με μεταξόνιο «5άρας» και βάρος «7άρας», λοιπόν, και αν οι Japs έχουν κάνει μαγικά και στο δρόμο, σε επίπεδη και ανηφορική ε.δ. νομίζεις ότι έχεις να κάνεις με καλά/καλύτερα στημένη Μ3, και μάλιστα με το καλό τιμόνι. Σε στενά, κατηφορικά κομμάτια, όπου απαιτείται χώρος, θα ιδρώσεις ώστε να πας γρήγορα, αξιοποιώντας το πλαίσιο και το πακέτο κινητήρας-μετάδοση. Τα φρένα ακολουθούν σε αποτελεσματικότητα, αλλά, αν δεν έχεις την τέλεια γνώση του δρόμου και ψάχνεσαι, οπότε το πόδι μένει στο αριστερό πεντάλ, ε, τότε δε θα γλιτώσεις τη μυρωδιά που προδίδει κόπωση, ακόμα και αν εκμεταλλεύεσαι το ασυναγώνιστο κιβώτιο ώστε «ψυχολογικά» να βοηθήσεις το βαρύ σύνολο επιβραδύνοντας. Το πεντάλ παραμένει απτόητο, αλλά -κακά τα ψέματα- η κατηφόρα όπου τα S συνδέονται με μικρές ευθείες, και ανεβάζεις από 3η σε 4η με το κιβώτιο επιπέδου Scuderia (Ferrari!), δεν είναι ο αγαπημένος χώρος ανάπτυξης. Βλέπετε, είναι και ευέλικτο, οπότε το ταχύμετρο σκαρφαλώνει και εκεί, στα δύσκολα, κάτι που εντέλει αποζητά τη μέγιστη προσοχή αλλά και σεβασμό σε μηχανικά μέρη. Για πλήρη ενημέρωση, σε άλλη φάση και με ένα άλλο, περισσότερο δημοσιογραφικό GT-R, θα θέλαμε να διαπιστώσουμε κατά πόσο αυτή η δυσαρέσκεια μεταφράζεται και στο χρονόμετρο. Είπαμε. Το ταχύμετρο παραμένει σε υψηλές τιμές, και μόνο όταν εμφανιστεί αντίθετα «εχθρός», οπότε σκαρφαλώνεις στο φρένο, αντιλαμβάνεσαι πόσο γρήγορα, πόσο πολύ γρήγορα πηγαίνεις.
Οι τιμές στην εθνική οδό επιστρέφοντας στην Αθήνα; Δε γράφονται! Αν συγκρίνονται; Καλή ερώτηση!
Μετά από σένα τι;
Σε σχέση με την τιμή του, κανένα! Δεν έχει φτιαχτεί ακόμη ο αντίπαλος. Η Μ3 θα μείνει πολύ πίσω σε οποιαδήποτε διαδικασία, ενώ την άποψή μας για την Corvette τη γνωρίζετε! «Αμερικανιά», που δε μας ταιριάζει. Από εκεί και πέρα; Στην ευθεία μόνο η 997 Turbo των 180.000 ευρώ θα σταθεί δίπλα του, κάτι που όμως είναι αδύνατον να συμβεί με τις ρόδες υπό γωνία στην ελληνική άσφαλτο, ακόμα και αν την Porsche οδηγεί αγωνιστής με περγαμηνές και το Nissan ο Πραγματικός Οδηγός. Με την έκδοση GT-3; Σε διαδρομή με καλό οδόστρωμα, χωρίς λακκούβες και κατσαρά, ο καλός οδηγός θα ακουμπήσει πάνω στο τέλειο γερμανικό πλαίσιο και θα ανταγωνιστεί με το Nissan, που έχει το πάνω χέρι σε κινητήρα-κιβώτιο. Από εκεί και πέρα, θα αποφύγουμε άλλες συγκρίσεις. Πρόκειται για ειδική περίπτωση. Με την ψυχρή γλώσσα των αριθμών, μπορείς να το συγκρίνεις και με Carrera 4S και με R8-V8, και βέβαια στη μία περίπτωση το Nissan θα κερδίσει εφ’ όλης της ύλης, ενώ στην άλλη το Audi θα ακολουθήσει αξιοπρεπώς, αν το οδηγεί ο μαέστρος που θα αξιοποιήσει τη θέση του κινητήρα και το κιβώτιο. Εντέλει, και μέχρι στιγμής στη θεωρία, μόνο το καλό R8-V10 στέκεται δίπλα του, χωρίς να στοιχίζει περισσότερο από δύο Nissan.
Δημιούργησαν το τέλειο οι Ιάπωνες, και μάλιστα με διπλό ατού. Την τιμή και την ευκολία στη χρήση. Τι περισσότερο; Τα πανάκριβα κεραμικά φρένα και τα ειδικά λάστιχα της Dunlop (σ.σ.: το δικό μας χρησιμοποιεί Bridgestone τύπου run-flat), ώστε να «πάμε Σέρρες» για να το δοκιμάσουμε σε πίστα με προδιαγραφές που ταιριάζουν στην κατασκευή._ Σ. Χ.
«Να το αγοράσεις και να το φυλάξεις. Δε θα ξαναφτιαχτεί τέτοιο αυτοκίνητο» σχολίασε ο Κώστας Καββαθάς μόλις το αντίκρισε και γνωρίζοντας τις προδιαγραφές του...
Δείτε το βίντεο από τα γυρίσματα της δοκιμής του Nissan GT-R στο www.4troxoi.gr
Εισβολή εξωγήινων!
Πιστεύατε ότι οι εξωγήινοι είναι μικρόσωμα, πράσινα ανθρωπάκια με μεγάλο κεφάλι; Λάθος. Οι εξωγήινοι έχουν κιτρινωπό δέρμα, σχιστά μάτια, κεφάλι κανονικού μεγέθους, κατάγονται από την ¶πω Ανατολή και παράγουν αυτοκίνητα... από άλλον πλανήτη.
Το concept εξαρχής ήταν η κατασκευή ενός αυτοκινήτου πέρα από τα συνηθισμένα, πέρα και από τα ασυνήθιστα. Τι ακριβώς, δηλαδή; Ένα εξωτικό supercar, ταχύτερο από σχεδόν οτιδήποτε δικαιούται να κινηθεί σε δημόσιο δρόμο και ταυτόχρονα ευχάριστα καθημερινό. Επ’ ουδενί δεν προσπαθεί να αποτινάξει από πάνω του τον τίτλο του «ειδικού» αυτοκινήτου. Αντίθετα, τον διατηρεί στο ακέραιο, αλλά με τρόπο τόσο φυσικό, ευχάριστο και εύκολο. Με το φτωχό μας μυαλό επιχειρούμε διείσδυση στα μυστικά του υπεραυτοκινήτου που ακούει στο όνομα «GT-R» για να δούμε πώς τα κατάφεραν οι απίθανοι Ιάπωνες, «λύνοντας» νοερά το αυτοκίνητο σε κομμάτια, ώστε να δούμε τι κρύβεται επιτέλους κάτω από αυτό το τρομακτικό αμάξωμα που μοιάζει σαν να ξεπήδησε από τις οθόνες του PlayStation.
Το αμάξωμα
Ξεκινώντας από το ντιζάιν, είναι ξεκάθαρο ότι το αυτοκίνητο βασίζεται στο πρωτότυπο GT-R που πρωτοείδαμε στο Σαλόνι του Τόκιο το 2005, αλλά δανείζεται στοιχεία, όπως το γωνιώδες σχήμα του PGC10 GT-R του 1969 (παρατσούκλι: Hakosuka = κουτί), τα τέσσερα στρογγυλά φωτιστικά σώματα πίσω από το KPGC110 GT-R του 1973 και τη χαρακτηριστική μάσκα από το R34 GT-R του 1999. Πάντως, αυτό είναι το πρώτο GT-R που δε βασίζεται σε άλλο αυτοκίνητο παραγωγής της Nissan (οι προκάτοχοι βασίζονταν στην γκάμα των Skyline). «Θέλαμε ένα σχήμα που να δείχνει 100% ιαπωνικό, και πράγματι δε θυμίζει σε τίποτα ένα ευρωπαϊκό ή αμερικανικό αυτοκίνητο. Δε θέλαμε να είναι κομψό, αλλά ξεχωριστό και επιθετικό» λέει ο Σίρο Νακαμούρα, υπεύθυνος της ομάδας που το σχεδίασε. Το βάρος του GT-R μπορεί να είναι... κάμποσο, αλλά η κατανομή του είναι 53% εμπρός και 47% πίσω (με το κιβώτιο τοποθετημένο εμπρός από τον πίσω άξονα) και, σε συνδυασμό με την κορυφαία τετρακίνηση, προσφέρει κορυφαία ισορροπία σε όλες τις συνθήκες. Η κατασκευή του αμαξώματος είναι συνδυασμός λαμαρίνας, αλουμινίου και ανθρακονήματος.
Το γωνιώδες και μεγάλο αμάξωμα έχει συντελεστή αεροδυναμικής Cd = 0,27, παράγοντας αρκετές ποσότητες downforce με τα επιμέρους στοιχεία αεροδυναμικής του, όπως το επίπεδο πάτωμα από ανθρακονήματα και τις ειδικές οπές σε συγκεκριμένα σημεία, που χρησιμεύουν και για σκοπούς ψύξης (φρένα, κιβώτιο).
Ο κινητήρας
Ο νέος VR38DETT εξελίχθηκε αποκλειστικά για το GT-R. Με χρήση διπλών τούρμπο της IHI, αποδίδει 480 ίππους στις 6.400 σ.α.λ. και 60 χλγμ. ροπής σταθερά για 2.000 σ.α.λ. από τις 3.200 έως τις 5.200. Ο κινητήρας θα πρέπει να θεωρείται περισσότερο ως δύο 3κύλινδροι τοποθετημένοι πλάι πλάι, παρά ως V6. Η κάθε σειρά κυλίνδρων έχει τη δική της τουρμπίνα, πεταλούδα γκαζιού και διαμέρισμα του κάρτερ. Αξίζει να σημειωθεί ότι το δεξί τούρμπο συμπιέζει τον αέρα της αριστερής σειράς και τούμπαλιν. Τα τοιχώματα των κυλίνδρων είναι κατασκευασμένα με τη μέθοδο plasma coating, κάτι που επιτρέπει στην επίστρωση να είναι μόλις 0,15 χλστ. σε πάχος, αντί των 2,6 χλστ. που θα απαιτούνταν για τοιχώματα από χυτοσίδηρο. Το μοτέρ περιφερειακά έχει δύο τρόμπες λαδιού και ειδική σχεδίαση στο κάρτερ (συλλέγει λάδι με σταυρωτή ροή), ώστε να μη «στεγνώνουν» από λάδι τα κινούμενα μηχανικά μέρη όταν οι πλευρικές επιταχύνσεις είναι μεγάλες. Ομοίως, οι αντλίες βενζίνης είναι δύο. Η πρώτη δουλεύει σε τρεις διαφορετικές τάσεις ρεύματος, ανάλογα με τις απαιτήσεις τροφοδοσίας, και η δεύτερη μπαίνει υποβοηθητικά πάνω από τα 200 χλμ./ώρα για μέγιστη παροχή.
Ο κάθε κινητήρας του GT-R κατασκευάζεται στο χέρι από μόνο έναν τεχνίτη, στο «clean room» του εργοστασίου της Γιοκοχάμα. Οι διαφορές της χειροποίητης συναρμογής από κινητήρα σε κινητήρα εντοπίζονται στην απόδοση: έως 5 ίπποι στο δυναμόμετρο.
Κιβώτιο ταχυτήτων
Το κιβώτιο GR6 κατασκευάζεται και αυτό στο χέρι στο εργοστάσιο της Aichi Machine Industry. Είναι ημιαυτόματο, έχει δύο 6δισκους συμπλέκτες και δύο άξονες: ένα για τις μονές σχέσεις (1η, 3η, 5η) και την όπισθεν και άλλον ένα για τις άρτιες σχέσεις (2η, 4η, 6η). Προσφέρει το πλεονέκτημα της συνεχούς ροής ισχύος και της άμεσης απόκρισης, χωρίς τις απώλειες ενός κλασικού αυτόματου κιβωτίου με μετατροπέα ροπής. Το σασμάν λειτουργεί σε δύο διαφορετικά mode, στις θέσεις Α και Μ του επιλογέα. Στη θέση Α και με το διακόπτη διαχείρισης στο Normal είναι πλήρως αυτόματο, επιλέγοντας την υψηλότερη δυνατή σχέση σε όλες τις συνθήκες κίνησης, για τη μέγιστη οικονομία, αποδοτικότητα καυσίμου και «ρολαριστή» οδήγηση. Ο τρόπος των αλλαγών διαφοροποιείται με το πρόγραμμα διαχείρισης στο R, όπου ο εγκέφαλος προβλέπει την επόμενη κίνηση του οδηγού, με βάση τη θέση της πεταλούδας του γκαζιού (ή την πίεση στα φρένα) και την ταχύτητα του οχήματος, πραγματοποιώντας ακαριαίες αλλαγές, πάντα όμως ως αυτόματο. Τέλος, στο Snow το αυτοκίνητο εκκινεί με 2η σχέση και αλλάζει «γλυκά», για να αποφεύγονται τα σπιναρίσματα. Περνάμε στη χειροκίνητη λειτουργία: Αν ο οδηγός διαλέξει το Μ (Manual) στον επιλογέα και το R από το διακόπτη, αλλάζει ο ίδιος ταχύτητες από τα -σταθερά, ευτυχώς- paddle πίσω από το τιμόνι με ταχύτητα που θυμίζει Formula 1, ή τουλάχιστον F430 Scuderia, αν προτιμάτε. Υπάρχει, πάντως, δυνατότητα οδήγησης στο Manual με νορμάλ ταχύτητες αλλαγής.
Σύστημα τετρακίνησης
Η Nissan υπερηφανεύεται ότι το GT-R της είναι εφοδιασμένο με το πιο προηγμένο σύστημα τετρακίνησης στον κόσμο (ATTESA E-TS). Η ισχύς από τον κινητήρα... οδεύει προς τους πίσω τροχούς, όπου υπάρχουν τοποθετημένα το μπλοκέ διαφορικό, το ημιαυτόματο κιβώτιο και το transfer case μαζί. Από εκεί αναχωρεί ο δευτερεύων άξονας, που μεταφέρει ροπή εμπρός. H κίνηση του GT-R είναι rear-biased. Στον εμπρός άξονα μεταφέρεται ροπή με συνεχώς μεταβαλλόμενο τρόπο σε ποσοστό από 0% έως το πολύ 50%, σε ακραίες καιρικές συνθήκες ή αν χρειαστεί έντονα ισχύς μπροστά, για καλύτερο turn-in στη στροφή. Η απόφαση για την κατανομή της ροπής λαμβάνεται από τον εγκέφαλο ύστερα από επεξεργασία στοιχείων από 11 αισθητήρες, που μετρούν ταχύτητα, πλευρική και διαμήκη επιτάχυνση, γωνία τιμονιού, ποσοστό σπιναρίσματος κάθε τροχού και yaw rate. Ο ηλεκτρονικός φύλακας-άγγελος του GT-R ονομάζεται «VDC-R», για την περίσταση, και παραμετροποιείται επίσης κατά τις εντολές του οδηγού σε τρεις θέσεις: Normal, R (επιτρέπει αρκετά μεγάλες γωνίες) και OFF. Συνιστούμε προσοχή, πάντως. Κάθε επιλογή του οδηγού, όσον αφορά τη λειτουργία των ηλεκτρονικών καταγράφεται στη μνήμη του αυτοκινήτου, και το βιβλίο οδηγιών γράφει καθαρά ότι ΔΕΝ επιτρέπεται η οδήγησή του με το VDC-R στο OFF, παρά μόνο για να εκκινήσει το αυτοκίνητο από λάσπη ή χιόνι. Ο νοών νοείτω...
Ανάρτηση και φρένα
Η διάταξη της ανάρτησης του GT-R είναι διπλά ψαλίδια εμπρός, πολλαπλών συνδέσμων πίσω. Το... ωραίο της υπόθεσης είναι ότι ο ιδιοκτήτης μπορεί να επιλέξει ανάμεσα σε τρία σετ ρυθμίσεων της εμπρός ανάρτησης, όσον αφορά τις γωνίες κάμπερ και κάστερ, την κλίση του βασιλικού πίρου και τη σύγκλιση-απόκλιση. Οι ρυθμίσεις αυτές γίνονται από τα εξουσιοδοτημένα σέρβις και μόνο, φυσικά. Τα δύο βασικά σετ ρυθμίσεων είναι τα Sport και Everyday, ενώ το τρίτο είναι προορισμένο μόνο για την πίστα, με μεγάλη γωνία κάμπερ, που θα κατανάλωνε αναίτια λάστιχο σε καθημερινή χρήση. Επιπλέον, ο οδηγός έχει λόγο πάνω στη λειτουργία των ρυθμιζόμενων αμορτισέρ DampTronic της Bilstein μέσω του ανάλογου διακόπτη στην κονσόλα σε τρεις θέσεις: Comfort (για καθημερινή μετακίνηση), Sports (που είναι η «νορμάλ» ρύθμιση) και R (για ελαχιστοποίηση των κλίσεων και μέγιστη δύναμη επαναφοράς του αμορτισέρ).
Τα φρένα είναι κατασκευασμένα από την ιταλική Brembo, με αεριζόμενους δίσκους διαστάσεων 380x34 χλστ. εμπρός και 380x30 χλστ. πίσω. Η κεραμική δισκόπλακα της μικρής φωτογραφίας είναι προνόμιο της V-Spec έκδοσης του αυτοκινήτου (~100 κιλά ελαφρύτερο, ~50 ίππους πιο ισχυρό), που μόλις άρχισε να πωλείται στην Ιαπωνία.
Multi-function Meter
Η οθόνη του interface αυτοκινήτου-οδηγού είναι πραγματικά κάτι μοναδικό, προσφέροντας περισσότερη πληροφορία από ποτέ. Τα γραφικά της έχει επιμεληθεί η Polyphony Digital Inc., εταιρεία που φτιάχνει και το παιχνίδι GranTurismo για το PlayStation. Με πλοήγηση στις καρτέλες του μενού, έχει κανείς άμεση πρόσβαση σε:
• Μηχανικές πληροφορίες που περιλαμβάνουν θερμοκρασία νερού, λαδιού κινητήρα, λαδιού κιβωτίου και μετάδοσης, πίεση υπερπλήρωσης, πίεση ελαστικών και κατανομή ροπής εμπρός-πίσω. Σε κάθε περίπτωση, μια συγκεκριμένη ένδειξη μπορεί να επιλεγεί ως κύρια, με δυνατότητα παραμετροποίησης, ή ακόμα και να αλλάξουν οι προβαλλόμενες ενδείξεις, σύμφωνα με τις επιθυμίες του χειριστή.
• Οδηγικές πληροφορίες, δηλαδή θέση πεταλούδας γκαζιού, ποσοστό (%) πίεσης στο πεντάλ του φρένου, γωνία στροφής τιμονιού και τιμή επιτάχυνσης-επιβράδυνσης σε g, τόσο στον εγκάρσιο όσο και στο διαμήκη άξονα. Σε αυτήν τη σελίδα προσφέρεται και δυνατότητα μέτρησης χρόνου για γύρο πίστας, με μνήμες καλύτερου γύρου και πλήθος άλλων στοιχείων.
• Χάρτη που δείχνει τα σημεία της ιδανικής αλλαγής ταχύτητας, με στόχο τη βέλτιστη απόδοση, σε συνδυασμό με οικονομία καυσίμου. Οι αλλαγές προτείνονται μέσα από ευνόητα διαγράμματα και περιλαμβάνουν διαφορετικά προγράμματα, ανάλογα με την επιθυμία του οδηγού να κινηθεί γρήγορα ή στην κίνηση της πόλης, για παράδειγμα. Σε αυτήν την περίπτωση η οθόνη δείχνει και γραφική παράσταση της κατανάλωσης για τα τελευταία 20 λεπτά.
• Υπολογιστή ταξιδιού και navigation που κρατάει στη μνήμη διανυθείσες διαδρομές με πληροφορίες για το χρόνο που χρειάστηκε, το καύσιμο που καταναλώθηκε κάθε φορά, μέση και στιγμιαία κατανάλωση και αυτονομία.
Διαδικασίες ρυθμίσεων και συντήρησης
Μετά την αγορά του GT-R, η πρώτη φορά που θα χρειαστεί ο ιδιοκτήτης του να επισκεφθεί το -εξειδικευμένο πάνω στο αυτοκίνητο- συνεργείο είναι στα 2.000 χλμ. Σημειώνουμε ότι όλα τα αυτοκίνητα παραδίδονται με κάποιες δεκάδες χλμ. στο οδόμετρο, καθώς στρώνονται από οδηγούς της εταιρείας στην πίστα πριν αφήσουν την Ιαπωνία για εξαγωγή. Εμείς, με το οδόμετρο να γράφει ακριβώς 1.855 χλμ., επισκεφθήκαμε το ελληνικό επίσημο συνεργείο για GT-R στη Νικ. Ι. Θεοχαράκης Α.Ε., που έχει επικεφαλής τον κ. Μηνά Χατζηκυριάκο, αρχιμηχανικό πρωταθλητή στις αγωνιστικές ομάδες της Nissan εδώ και πολλά χρόνια. Στα 2.000 χλμ., λοιπόν, οι εργασίες που γίνονται στο αυτοκίνητο είναι οι εξής:
1. Έλεγχος ρυθμίσεων κιβωτίου
Το GT-R συνδέεται με το ειδικό διαγνωστικό μηχάνημα (ασύρματα, με bluetooth!). Κατά τη διάρκεια της σύνδεσης το μηχάνημα δίνει εντολές «εκμάθησης αλλαγών» στο κιβώτιο. Με αναμμένο κινητήρα, είναι πολύ εντυπωσιακό να ακούει κανείς το θηριώδες σασμάν να κάνει τις αλλαγές μόνο του εν στάσει, παρατηρώντας ταυτόχρονα το όργανο μέτρησης πίεσης λαδιού της μετάδοσης (ένδειξη «TRANS OIL PRESS»).
2. Έλεγχος ρυθμίσεων κινητήρα
Συγκεκριμένα, αυτό που ενδιαφέρει είναι η εξισορρόπηση της ροής αέρα ανάμεσα στην αριστερή και τη δεξιά πλευρά του V. Όπως προαναφέραμε, η κάθε σειρά κυλίνδρων έχει τη δική της πεταλούδα. Οι δύο πεταλούδες δεν επιτρέπεται να έχουν διαφορά στη γωνία τους μεγαλύτερη από 33 λεπτά της μοίρας.
3. Ρυθμίσεις εμπρός ανάρτησης
Με βάση τις απαιτήσεις του πελάτη, η ανάρτηση ρυθμίζεται ως προς τις γωνίες κάμπερ και κάστερ (με ειδικό σετ από ροδέλες, που μετατοπίζει το άνω ψαλίδι εμπρός-πίσω). Ακόμα, ελέγχεται η σύγκλιση των τροχών και η κλίση του βασιλικού πίρου.
Μετά τον πρώτο αυτόν έλεγχο-συντήρηση των 2.000 χλμ., η ίδια διαδικασία επαναλαμβάνεται κάθε 12 μήνες, ενώ η ακολουθία των σέρβις έχει ως εξής: λάδια κινητήρα και φίλτρο λαδιού κάθε 6 μήνες ή 10.000 χλμ. Προσοχή θέλουν τα λάδια της μετάδοσης, που αλλάζονται κάθε 3.000 χλμ., και τα υγρά των φρένων, που θέλουν αλλαγή κάθε 6.000 χλμ.
Τα run-flat Bridgestone Potenza RE070R των 20 ιντσών είναι γεμισμένα με άζωτο. Η διαδικασία ελέγχου της πίεσης μπορεί να γίνει και εσωτερικά από την οθόνη πολλαπλών λειτουργιών.
Με τη γλώσσα των αριθμών...
... ή των Datron, αν προτιμάτε. Το GT-R είναι συνολικά το ταχύτερο αυτοκίνητο που έχει μετρηθεί ποτέ από τους 4Τ, αν εξαιρεθεί το «0-100», όπου χάνει οριακά κατά ένα δέκατο από την 911 Turbo. Στις υπόλοιπες μετρήσεις, που είναι και πιο αντιπροσωπευτικές όταν μιλάμε για supercar, όπως το 400άρι και το χιλιόμετρο από στάση, ο... Godzilla της Nissan δείχνει τα δόντια του με νούμερα που δεν έχουμε ξαναδεί έως τώρα (βλ. πίνακα επιδόσεων), και μάλιστα με δεδομένο το μεγάλο βάρος του (πάνω από 1.900 κιλά με μισό ρεζερβουάρ, οδηγό, συνοδηγό και όργανα μετρήσεων). Επί της διαδικασίας, να αναφέρουμε ότι, σεβόμενοι τα μέταλλα, η εκκίνηση από στάση έγινε με φρένο πατημένο, γκάζι έως τις 2.500 σ.α.λ. και άφημα του φρένου. Το GT-R εκτοξεύτηκε εμπρός χωρίς σπινάρισμα, ακαριαία αλλά και γλυκά, με τρόπο που προξενεί δέος. Τα σχεδόν 250 χλμ./ώρα που είχε «μαζέψει» στα 1.000 μ. αποδεικνύουν την τερατώδη δύναμη που βρίσκεται κάτω από το καπό. Οι ρεπρίζ είναι επίσης κορυφαίες, ενώ τα φρένα δεν έδειξαν κανένα σημάδι κούρασης ύστερα από έξι προσπάθειες (από τα 120 χλμ./ώρα).
Η μάχη των supercar
Αυτοκίνητο Nissan GT-R Audi R8 4.2 FSI BMW M3 (M3DCT) Corvette Z06 Porsche 911 Turbo Porsche 911 GT3
Κινητήρας/Κυβισμός (κ.εκ.) V6 biturbo/3.799 V8 ατμ./4.163 V8 ατμ./3.999 V8 ατμ./7.011 B6 biturbo/3.600 B6 ατμ./3.800
Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.) 480/6.400 420/7.800 420/8.300 512/6.300 480/6.000 435/7.600
Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.) 60,0/3.200-5.200 43,8/4.500 40,8/3.900 64,9/4.800 63,3/1.950 43,8/6.250
Βάρος (κιλά) 1.740 1.565 1.655 (1.675) 1.418 1.585 1.395
0-100 χλμ./ώρα (δλ.)* 4 4,5 4,9 (4,8) 4,9 3,9 -
0-400 μ. (δλ./χ.α.ω.)* 11,9/194,5 13,0/186,4 13,2/179,1 (13,1/181,0) 13,2/184,9 12,0/190,8 -
0-1.000 μ. (δλ./χ.α.ω.)* 21,7/248,6 22,9/242,2 23,5/232,4 (23,3/234,0) 23,3/237,1 21,8/245,5 -
Ρεπρίζ
60-120 χλμ./ώρα με 5η (δλ.) 6,9 9,6 9,5 (8,7) 10,1 9,3 -
Γύρος πίστας Μεγάρων* - 1.08:60 1.10:35 (-) - - 1.07:40
* Μετρήσεις 4Τ